Efi что это карбюратор

Содержание
  1. неизвестные мотоциклисты
  2. Добавить комментарий
  3. Корки Белл — Максимальный турбонаддув (система впрыска топлива) Глава 7
  4. Как работает электронный впрыск топлива.
  5. Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха.
  6. Датчик температуры воздуха.
  7. Барометрический датчик.
  8. Датчик температуры охлаждающей жидкости.
  9. Датчик давления во впускном коллекторе.
  10. Лямбда-зонд.
  11. Датчик оборотов.
  12. Датчик положения распределительного вала.
  13. Датчик положения дроссельной заслонки.
  14. Последовательный впрыск топлива и длительность импульса
  15. Замена заводская система впрыска топлива
  16. Увеличить длительность импульса впрыска.
  17. Изменение сигнала датчика.
  18. Перепрограммирование ECU.
  19. Захват сигнала.
  20. Увеличение размера форсунки.
  21. Повышение давления топлива.
  22. Дополнительные форсунки
  23. Расчет размера форсунки
  24. Проверка форсунки
  25. Потребность насоса в топливе
  26. Сторонние системы управления двигателем
  27. Установка систем впрыска других производителей.
  28. Краткое содержание главы
  29. Видео-гайд: Efi что это карбюратор

неизвестные мотоциклисты

Независимо от того, оснащен ли ваш двигатель инжектором или карбюратором, принцип работы остается тем же, и большая мощность достигается за счет пропускания большего количества смеси через двигатель. Впускная система начинается с воздушного фильтра и заканчивается впускным клапаном. Среди них сам инжектор (корпус дроссельной заслонки (ТБ)) и различные датчики. В совокупности это называется впускным трактом.

Двигатели с EFI
В 1995 году в качестве опции был представлен инжектор. С 2006 года все модели оснащены системой впрыска топлива. Использовались EFI-системы Magneti-Marelli и Delphi, работающие немного по-разному, но состоящие примерно из одинакового набора компонентов. Magneti-Marelli использовала систему «Альфа-Н» (управление положением дроссельной заслонки). Magneti-Marelli устанавливалась с 1995 по 2001 год, а Delphi — с 2001 года по настоящее время. Конечно, с годами были внесены изменения: первый ECM Delphi назывался «EFI-2», поэтому с 2002 года была добавлена ​​модификация для VRSC. до 2005 года было 2 версии ЭБУ. С 2005 модельного года модуль называется «VooDoo» ECM и стал более мощным с точки зрения производительности процессора и памяти, однако версия sportster была менее мощной (для снижения производственных затрат). Такой модуль нельзя было использовать в Big Twin. С 2006 года некоторые модели Harley стали выпускаться с лямбда-зондами, соответственно ЭБУ получил новую прошивку и проводку. С 2007 модельного года все мотоциклы оснащены лямбда-зондами в выхлопной трубе (так называемый замкнутый контур). В 2008 модельном году ECM был назван «FreeBird» и работал с мотоциклами, которые имели управление дроссельной заслонкой «Drive By Wire» (DBW). FreeBird путешествовал с 2008 по 2009 год.

Инжектор, по сути, представляет собой систему подготовки топливно-воздушной смеси с электронным управлением. Карбюратор готовит смесь механически с помощью форсунок, а тюнинг заключается в их замене и регулировке с помощью совершенно простых механических регуляторов (винтов качества и количества). Инжектор управляется ECM (электронным модулем управления), который определяет количество топлива, подаваемого на гусеницу в данный момент времени. В результате замена некоторых компонентов двигателя, впускных и выпускных клапанов требует перенастройки блока управления двигателем. Топливо под действием силы тяжести и создаваемого в тракте разрежения поступает в карбюратор, а к электромеханическим форсункам, расположенным в распределителе, топливо подается насосом, проходя через фильтр и регулятор, с целью поддерживать определенное количество и давление. . Управление воздушным потоком — это работа демпфера на внешнем конце трассы. Что. расход воздуха регулируется положением дроссельной заслонки, а подача топлива регулируется длиной открытия форсунок.
В карбюраторном двигателе установлен карбюратор с диффузором большого диаметра и коллектором большего размера, чем у оригинала, для увеличения потока воздуха. Точно так же нужен корпус дроссельной заслонки большего диаметра на форсунке. Эти. замена воздушного фильтра, выхлопа или увеличение объема двигателя потребует сброса или замены форсунки.
Сама перенастройка заключается в смене топливной карты, т.е. параметров зажигания и подачи топлива на разных режимах работы двигателя.
Обычно это делается на тестовом наборе, но также можно использовать метод проб и ошибок. Чтобы упростить этот процесс, линейка продуктов Screamin’ Eagle и компании-производители запасных частей имеют готовые модули для различных опций.
Рекомендуется не менять отдельные детали по одной, а подбирать и заменять комплект запчастей только один раз, иначе вы столкнетесь с «узким местом» в работе.

Стандартный диаметр конус Delphi составляет около 46 мм, высокопроизводительные аналоги начинаются с 48 мм. Поскольку обработка топлива является частью форсунок и не зависит от размера отверстия, этот компонент не имеет такого же эффекта, как карбюраторы. В целом, для незначительно модифицированных двигателей рекомендуется дроссельная заслонка диаметром 48 мм, для объема 88-95″ — 50 мм, 103-113″ — 54 мм, для 113 и более — от 54 мм. 4>

Установка форсунки большей производительности не гарантирует увеличения производительности, так как большее влияние может оказывать давление, при котором подается бензин. Неправильная настройка может привести к проблемам и падению производительности, и есть более дешевые способы достижения той же цели.

Существует три варианта настройки форсунок:

Топливные карты
Загружается в оригинальный ECM для оптимизации настроек смеси и зажигания. Harley называет свои карты «калибровкой ECM», и есть несколько вариантов комплектов Screaming Eagle. Сначала вы платите дилеру за саму карту, а потом за установку в ЭБУ.
Этот метод является самым простым и дешевым.

Другие модули
Модули подключаются за модулем ECM и изменяют отправляемые им сигналы до того, как они достигнут форсунок. Модули регулируют скорость вращения (но не верхний предел) и параметры микширования. В одних это делается отверткой, а в других требует ввода цифр. Преимуществом таких устройств является их низкая стоимость, но диапазоны регулировки невелики. или серьезно модифицирован, доп. модули не работают. В дело вступают перепрограммируемые устройства, позволяющие менять топливные карты практически бесконечно. Например, Harley Davidson SE Race Tuner или Power Commander от Dynojet.

Power Commander также является частью цепи между ECM и форсунками. Возможно изменение значений смеси, зажигания и скорости отдельно для каждого из цилиндров.


Harley Davidson SE Race Tuner позволяет напрямую программировать ECM с помощью ПК. Регулируется не только зажигание, смесь и скорость, но и верхний предел скорости. По сути, Power Commander и SE Race Tuner похожи. Цены примерно одинаковые: 330 долларов за штуку.

EFI Aftermarket
Тюнеры производятся несколькими компаниями. отдельные компоненты и полные комплекты со специальным ECM и программным обеспечением.

Стойки ThunderMax, 54 или 60 мм

Справа: корпус дроссельной заслонки, Слева: вторичный рынок

Электронный впрыск топлива с замкнутым контуром RSR

Резюме
Независимо от того, есть ли у вас карбюратор или инжектор, законы физики остаются теми же. Только пути разные повысить производительность. У каждого места есть свои особенности, например, модели Dyna 2006 года и все мотоциклы 2007 года и новее требуют лямбда-зондов в выхлопе. Убедитесь, что новая труба имеет порты для них. Некоторые модели TwinCams 2006 года сильно нагреваются, поэтому может потребоваться масляный радиатор.
Не забывайте главное отличие: в инжекторе за топливо отвечают форсунки, дроссельная заслонка только регулирует поток воздуха, а в карбюраторе эти параметры совмещены.

ХХ underspeed

Ни для кого не секрет, что HD-диски печально известны своим картофельным звуком. У владельцев инжекторных моделей этого нет, потому что обороты зафиксированы на уровне 1000 +/- 50. Основные аргументы против этого — давление масла и проблемы с аккумулятором.

Один владелец провел тест с программой Smart Tuning. чтобы убедиться в этом. батарея при 802 об/мин и 2481 об/мин. Мотоцикл — 2008 FXDF (TwinCam 96). Результаты ниже.

Показание тестера на клеммах аккумулятора дает 13,1В, это означает, что при 800 об/мин работы генератора и реле регулятора хватает для всего оборудования, фары и заряда аккумулятора. Что. Занижение ХХ в разумных пределах не оказывает негативного влияния на работу электросистемы. На инжекторные двигатели также устанавливается генератор на 45 А.

Что касается проблем с маслом, новые двигатели оснащены подшипниками качения коленчатого вала, и двигатель может легко пройти 800 миль всего за 1 фунт на квадратный дюйм.

Большая часть прироста ХХ, вероятно, связана с необходимостью более полного сжигания смеси в связи с экологическими нормами, что приводит к более высокой рабочей температуре двигателя, особенно в пробках.

Читайте также:  Как промыть радиатор классики

С 09 модельного года (не все модели ) введена новая опция: EITMS (Система управления температурой холостого хода двигателя).двигатель). Когда дроссельная заслонка закрыта и достигается определенная температура, ECM отключает свечу зажигания и подачу топлива в задний цилиндр. Ниже показаны тепловые изображения двигателя.

Добавить комментарий

Вы должны войти, чтобы добавить комментарий.

Это сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные обратной связи.

Источник

Корки Белл — Максимальный турбонаддув (система впрыска топлива) Глава 7

Процесс распыления попадание топлива в воздушный поток чрезвычайно важно для работы двигателя внутреннего сгорания. Если какой-либо элемент работы двигателя можно назвать «наиболее важным», то управление подачей топлива является главным кандидатом. В частности, электронная система впрыска топлива выполняет эту задачу лучше, чем система впрыска топлива любого другого типа или любое устройство для смешивания топлива.

Принципы работы, использование и модификация EFI будут предметом обсуждения. дальнейшего обсуждения. Ни CIS (Continuous Injection System, Система непрерывного впрыска), тип системы впрыска топлива, использующий пневматическое и гидравлическое управление, ни другие архаичные системы впрыска топлива не рассматриваются в этой книге. Электронная система впрыска топлива полностью продемонстрировала свое превосходство — от экономичных городских автомобилей до автомобилей WRC и Formula 1.

Она уже Прошло много времени с тех пор, как автомобили-победители крупных шоссейных гонок оснащались электронной системой впрыска топлива. топливо без EFI. Конечно, теперь любой серьезный турбопроект будет оснащаться электронной системой впрыска топлива. Никакая другая система не может сравниться здесь с электронным впрыском топлива. Начните с самого лучшего из доступного, и вы не застрянете и не застрянете в своем проекте.

Как работает электронный впрыск топлива.

Электронный впрыск топлива ( EFI ) — это набор управляемых топливных клапанов, которые открываются электрическим сигналом для подачи топлива в двигатель. Соотношение воздух/топливо определяется количеством времени, в течение которого форсунки остаются открытыми во время рабочего цикла. Это время называется длительностью импульса. Компьютер EFI собирает данные от группы датчиков, которые сообщают ему, какие обороты двигателя и нагрузки в настоящее время работают. С этими данными компьютер начинает просматривать информацию в своей памяти, чтобы определить, как долго оставлять форсунки открытыми, чтобы удовлетворить потребности в топливе, продиктованные этими условиями. Когда эта информация найдена, она считывается из памяти и передается на форсунки в виде импульса напряжения определенной длительности. Длительность импульса измеряется в тысячных долях секунды или миллисекундах ( мс ). Когда этот цикл заканчивается, компьютерная программа уведомляет вас и продолжает запускать его снова и снова, при этом компьютер всегда готов к получению новых исходных данных. Все это: сбор данных, анализ и преобразование потребляют около 15% мощности компьютера. Остальное время процессор простаивает.

Жалко, что нельзя получить финансовую компенсацию за простои процессора. Датчики, которые компьютер использует для получения информации, являются неотъемлемой частью EFI и являются глазами и ушами системы:

Датчик массового расхода воздуха/датчик расхода воздуха.

Инжектор Система, которая работает с датчиком массового расхода воздуха или датчиком расхода воздуха, называется системой впрыска «массового расхода». Чувствительный элемент измеряет количество молекул воздуха, поступающих в систему в данный момент. Если вы разделите это число на число оборотов двигателя, вы получите точное количество топлива, необходимое для одного рабочего цикла двигателя.

Датчик температуры воздуха.

Плотность воздуха зависит от температуры. Следовательно, компьютер должен знать об изменении длительности импульса, если датчик температуры воздуха обнаруживает изменение температуры воздуха.

Advanced System Engine Management.

Барометрический датчик.

Плотность воздуха также меняется с высотой. Датчик атмосферного давления информирует ЭБУ об изменении высоты над уровнем моря.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Количество топлива, необходимое двигателю, обратно пропорционально температуре двигателя. Датчик температуры охлаждающей жидкости отражает рабочую температуру двигателя. Холодному двигателю требуется больше топлива, чтобы получить достаточно паров топлива для запуска. Чем горячее двигатель, тем легче он испаряется и тем меньше топлива требуется.

Датчик давления во впускном коллекторе.

Не все системы EFI оснащены датчиком давления всасывающей трубы. Те, где он присутствует, называются системами скорости/плотности EFI . При использовании датчика давления во впускном коллекторе датчик массового расхода воздуха или датчик массового расхода воздуха больше не нужны. Давление во впускном коллекторе в любой момент точно отражает нагрузку на двигатель. Поэтому датчик давления во впускном коллекторе информирует ЭБУ о текущих условиях работы.

Электронный впрыск топлива, устанавливаемый на 2 JZ-GTE

Лямбда-зонд.

Лямбда-зонд измеряет количество остаточного кислорода в выхлопных газах после процесса сгорания. Он устанавливается в выхлопной трубе и, таким образом, становится компьютерным «сторожевым псом» фактического качества смеси. Если датчик обнаружит слишком много кислорода, компьютер на основе информации в своей памяти немного увеличит время импульсов впрыска, добавит топлива и использует избыток кислорода. Контролируя оставшийся кислород, компьютер может постоянно поддерживать ширину импульса, необходимую для поддержания запрограммированного соотношения воздух/топливо. В жизни лямбда-зонд нужен для поддержания соотношения воздух/топливо в пределах, необходимых для работы трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Это не источник питания или устройство экономии топлива.

Датчик оборотов.

Конечно, импульсы впрыска каждого рабочего цикла всегда должны соответствовать частоте вращения двигателя. Датчик частоты вращения двигателя делает это, отслеживая импульсы низкого напряжения в катушке зажигания.

Датчик положения распределительного вала.

В системе последовательного впрыска датчик положения распределительного вала сообщает блоку управления, в каком порядке цилиндры двигателя воспламеняются. Основываясь на сигналах этого датчика, блок управления определяет порядок впрыска.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Полезная мощность двигателя в значительной степени зависит от положения дроссельной заслонки. дроссель. Широко открытый дроссель, очевидно, говорит о том, что двигатель должен делать все, что в его силах, и в этом случае расход топлива должен увеличиться. Таким образом, положение дроссельной заслонки является важным параметром для компьютера. Другим типом данных, которые предоставляет датчик положения дроссельной заслонки, является скорость изменения положения дроссельной заслонки. Эта функция становится эквивалентом ускорительного насоса в карбюраторе. Ускорительный насос обеспечивает быстрое обогащение смеси при быстром открытии дроссельной заслонки. Другими компонентами системы EFI являются топливный насос, регулятор давления, топливопроводы, воздушные клапаны, регулятор холостого хода и различные реле.

Последовательный впрыск топлива и длительность импульса

Хорошее понимание работы EFI должно включать понимание того, как размеры форсунок изменяются в зависимости от требований и размеров цилиндров, выходной мощности и рабочего диапазона давления во впускном коллекторе. Во-первых, вам нужно понять внутреннюю природу инъекции и как долго она должна работать. Доступное время впрыска ограничено временем полного цикла двигателя. Для четырехтактного двигателя доступное время впрыска — это время, необходимое для совершения двух оборотов двигателя. По мере увеличения частоты вращения доступное время впрыска уменьшается. Поэтому инъекция в в основном это занимает все больше и больше доступного времени по мере увеличения оборотов двигателя. В конце концов достигается точка, в которой время цикла двигателя равно времени, которое требуется форсунке для впрыска заданного количества топлива. Эта точка является точкой рабочего цикла 100%.

Существует два типа систем EF1: последовательные и непоследовательные. При последовательном впрыске, который является наиболее распространенным, форсунки работают в том же порядке, что и цилиндры двигателя. Таким образом, при последовательном впрыске импульсы подаются на каждую форсунку каждый оборот, т.е. один раз за рабочий цикл. При непоследовательном впрыске все форсунки обычно совершают каждый оборот одновременно. Полезной функцией последовательного впрыска является возможность точного управления моментом впрыска относительно открытия впускного клапана.

Максимальная ширина импульса доступного впрыска топлива за один оборот в зависимости от оборотов двигателя

Два простых момента, которые нужно запомнить, это 600 об/мин и 6000 об/мин. При этих скоростях вращения один оборот занимает 100 мс и 10 мс, а 200 мс и 20 мс соответственно полный рабочий цикл. Важно отметить, что 20 мс — это общее время, доступное для двух непоследовательных импульсов впрыска или для одного последовательного импульса впрыска. Основная идея Центральной в этом рассуждении является то, что форсунка должна быть достаточно большой, чтобы подавать все топливо, требуемое цилиндром, за 20 мс при частоте вращения двигателя 6000 об/мин (или даже меньше, если частота вращения коленчатого вала выше).

Читайте также:  Вентиль полипропиленовый для радиатора что это

Замена заводская система впрыска топлива

При использовании низконапорной (до 0,5 бар) системы турбонаддува, устанавливаемой на атмосферный двигатель, достаточная подача топлива осуществляется заменой штатной системы впрыска. Основное требование остается прежним: топливо подается форсункой в ​​необходимом для данных условий количестве. Увеличение расхода топлива через систему впрыска ограничено одним из трех вариантов:

  • длительность импульса
  • увеличение размера форсунки
  • увеличение давления топлива

Увеличить длительность импульса впрыска.

Перед любой попыткой повысить экономию топлива за счет увеличения ширины импульса необходимо определить продолжительность работы двигателя на максимальных оборотах ( максимальная скорость мощности) и максимальная длительность импульса форсунки. Это позволит нам понять, есть ли у нас дополнительное время для увеличения длительности импульса. Длительность импульса форсунки можно определить с помощью измерителя ширины импульса или осциллографа. Это измерение следует проводить на автомобиле с полностью открытой дроссельной заслонкой при максимальном крутящем моменте, который составляет примерно две трети от максимального числа оборотов двигателя.

Когда скорость превышает 3000 об/мин, когда открываются форсунки на большее время с каждым оборотом система последовательного впрыска становится непоследовательной. Следовательно, различием между двумя типами систем можно пренебречь при расчете дополнительного количества топлива, пока ширина импульса не будет проверена выше 4000 об/мин. Затем можно проанализировать доступное увеличение длины импульса на основе продолжительности одного импульса за оборот.

Время, необходимое для одного оборотов на максимальной скорости определяет, успеем ли мы увеличить длительность импульсов ЭФИ . Его можно получить по графику на рисунке или расчетным путем:

Предположим, что максимальная скорость = 5000. Тогда

Когда известно время одного оборота на максимальной скорости и измерена длительность импульса на максимальной скорости, можно рассчитать доступный коэффициент усиления. В миллисекундах,

Возможное увеличение = Продолжительность одного оборота-Длительность импульса

Или в процентах,

Продолжительность одного оборота ^ Возможное увеличение =—-7 Длительность импульса

Пример 1: Предположим, что макс = 5000 и ширина импульса при макс. об/мин. = 6,2 мс. Тогда

Доступное усиление = 10,9 мс — 6,2 мс = 4,7 мс

Или в процентах,

Пример 2. Допустим, максимальное число оборотов в минуту. = 7500 и длительность импульса при макс.об/мин. = 8,0 мс.

Доступное увеличение = 8 мс — 8 мс = 0 мс 60

В этом примере длительность импульса на полной скорости доступна на полной скорости все время; поэтому у нас нет возможного увеличения.

Если расчеты показывают, что можно увеличить длительность импульса, можно рассмотреть способы сделать это:

Изменение сигнала датчика.

Длительность импульса можно увеличить, увеличив сопротивление в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости. Величина сопротивления определяется опытным путем. Сопротивление должно увеличиваться только при повышении давления наддува. Это требует всевозможных потенциометров и переключателей и всегда делает меньше, чем ожидалось.

Система управления, основанная на изменении сигнала температуры охлаждающей жидкости.

Примечание: Это сломанная система управления.

Перепрограммирование ECU.

Слишком много проблем, чтобы ожидать, что перепрограммирование ECU может быть разработано как способ обеспечения дополнительного топлива. Этот метод трудно реализовать в системе с расходомером воздуха. Этот метод не будет работать в системе измерения плотности/скорости, если датчик давления не предназначен для работы при давлении выше атмосферного. Работу может выполнить специалист, владеющий знаниями по расшифровке управляющих программ и оборудованием для перепрограммирования блоков управления. Такие специалисты встречаются довольно редко. В общем, эта задача трудно реализуема. Однако в последнее время появилось немало технических решений, позволяющих тем или иным образом перепрограммировать блоки управления разных производителей.

Захват сигнала.

В настоящее время применяется метод увеличения импульса форсунки, захватив его, отрегулировав на основе значения давления в магистрали и передав результат в форсунку вместо исходного импульса. Этот подход требует хороших технологий и большого опыта, чтобы быть успешным. Несколько производителей в настоящее время представляют устройства для реализации этого метода. Субкомпьютеры, такие как Greddy E-manage, Greddy E-manage Ultimate, HKS F-CON .

Субкомпьютер HKS предназначен для использования заводского турбокомпрессора при более высоких давлениях. чем увеличение запаса.

Подкомпьютер управления F-CON изменяет заводской сигнал системы EFI в соответствии со значением сигнала давления наддува.

Увеличение размера форсунки.

Изменение размера форсунки приведет к тому, что система впрыска будет подавать все больше и больше топлива при любых условиях, если не будет изменено иное.<4

Это неприемлемо. Поэтому нужен способ вернуть расход топлива к исходному уровню на низких оборотах. Это можно сделать, изменив сигнал расходомера или увеличив усилие возвратной пружины заслонки расхода воздуха. Это можно найти в расходомере, и его реализация относительно проста. Форсунки с производительностью до 50% больше обычно можно настроить для работы на нормальных низких оборотах любым способом.

Повышение давления топлива или добавление форсунок допустимо только до увеличения давления примерно на 0,6–0,7 бар, после чего потребуется установка форсунок большего размера. Учебник будет большим подспорьем в этом вопросе.

При использовании таких систем увеличение размера форсунки становится наиболее эффективным способом подачи дополнительного топлива. Когда планируемое давление наполнения выше 0,6 — 0,7 бар, замена форсунок становится необходимостью.

Регулятор наддува установлен в топливной системе.

Регулятор давления топлива, увеличивает давление топлива при увеличении заполнения.

Повышение давления топлива.

Увеличение давления топлива в системе в зависимости от давления наддува является действенным методом увеличения расхода топлива для обеспечения работы системы при давлении наддува около 0,6 бар. Расход топлива через форсунку пропорционален квадратному корню из давления в форсунке. . Регулятор давления топлива, управляемый давлением наддува, может быть установлен для быстрой регулировки давления топлива в соответствии с давлением наддува. Этот тип регулятора может использовать оригинальные форсунки, но его использование ограничено давлением топлива, создаваемым оригинальным топливным насосом. Топливные насосы высокого давления Bosch или другие могут быть установлены или использованы в качестве вспомогательных насосов. Эти насосы обеспечивают давление топлива около 8 бар, что обеспечивает нормальную работу регулятора давления топлива. Давление топлива, пропорциональное давлению наддува, сохраняет расчетный механизм в блоке управления двигателем и обеспечивает подачу топлива в соответствии с массовым расходом воздуха.

Регулятор давления топлива может обеспечить значительно более высокое давление топлива в зависимости от давления наддува.

Дополнительные форсунки

Некоторые системы пытаются повысить производительность, устанавливая одну или две общие форсунки вместо отдельных форсунок для каждого цилиндра. Эти форсунки обычно расположены в воздуховоде, входящем в корпус дроссельной заслонки, и могут управляться небольшим блоком управления на основе сигнала оборотов и давления наддува. Как и при повышении давления топлива, форсунки можно использовать только до давления наполнения примерно 0,6 бар. Это не идеальная система, и при ее использовании необходимо позаботиться о размещении форсунок для достижения ровности. распределение топлива по цилиндрам в воздушной магистрали. Форсунки также должны иметь такой размер, чтобы обеспечить необходимый расход топлива для требуемого расхода воздуха.

В идеале для обеспечения высокой производительности требуется дополнительная форсунка на цилиндр. В противном случае считайте это механизмом «низкого армирования». В предыдущих параграфах описаны способы модификации системы впрыска топлива для работы с турбонаддувом. Прежде чем выбрать метод, соответствующий вашим требованиям, необходимо убедиться в правильности ваших измерений и расчетов. Не делайте глупостей вроде включения форсунок холодного пуска или других не менее глупых схем, не проверив должным образом, соответствует ли схема всем требованиям. Требования к правильно спроектированной топливной системе.

Одна или две дополнительные форсунки на систему могут подавать топливо в системах с низким наддувом, но не подходят для серьезной мощности.

Расчет размера форсунки

Топливные форсунки в системе впрыска имеют расход топлива в единицу времени, измеряемый в см3/мин. Существует широкий диапазон размеров. Большое количество единиц объема или массового расхода также используется для оценки производительности форсунки. Расчеты, необходимые для подбора патрубков нужного размера, не сложны. В них нет ракетостроения. Простой расчет и работа выполнена

Расход топлива на одну форсунку = требуемая мощность x 5,775 \ количество форсунок

количество 5775 — реальный удельный расход топлива при максимальной нагрузке для типичного двигателя с турбонаддувом.

Как правило, количество форсунок равно количеству цилиндров. Очевидно, следует выбрать ближайший больший размер сопла, чем расчетное значение. Больший размер может предоставить некоторую свободу действий для будущих модернизаций двигателя

Читайте также:  Почему ваз 21099 карбюратор не держит обороты

Проверка форсунки

Форсунка может быть проверена для определения фактического расхода топлива. Для этого подайте на форсунку давление топлива 2,5 бар (стандартное давление топлива для большинства автомобилей и стандартное давление для измерения расхода форсунки), убедившись, что форсунка открыта от источника питания. Топливо сливается в мерный стакан в течение одной минуты. Результатом проверки будет расход топлива, измеренный в см 3 /мин. Для открытия форсунки достаточно пары батареек 1,5В, но лучше использовать источник с напряжением, близким к напряжению бортовой сети автомобиля.

Простая схема для определения расхода топливной форсунки.

Потребность насоса в топливе

Потребность в топливе любого двигателя должна обеспечиваться системой подачи топлива. Система подачи топлива состоит из топливного насоса, регулятора давления топлива и топливопровода. Система подачи топлива должна быть подготовлена ​​к удовлетворению требований в разумных пределах дополнительных возможностей двигателя. Эти пределы требуют баланса между расходом насоса и его рабочим давлением. Характерной чертой всех топливных насосов является то, что они обеспечивают максимальную подачу при самом низком давлении. Максимальное давление насос достигается, когда выпускное отверстие насоса полностью закрыто. Другими словами, при нулевом расходе. С другой стороны, максимальный расход насоса достигается, когда насос работает без какого-либо сопротивления. Топливный насос высокого давления представляет собой объемный насос, приводимый в движение двигателем постоянного тока. Когда насос вынужден работать с большей нагрузкой, частота вращения двигателя падает. С уменьшением оборотов двигателя количество перекачиваемого топлива уменьшается. Для системы впрыска требуется давление топлива 2,7 бар или выше. Поэтому нам необходимо знать, рассчитать или измерить расход топлива при этом давлении.

Каждый насос имеет график зависимости расхода от давления. Получить эти данные может быть сложно, но это не единственный способ получить характеристики расхода конкретного насоса.

Возможно, самый простой способ охарактеризовать насос (особенно если он уже установлен) — это провести испытание производительности, чтобы увидеть, обеспечивает ли он требуемое максимальное давление топлива при максимальной частоте вращения двигателя. Если так, отлично. Иначе этот тест не покажет, какой насос нам нужен.

Топливные системы с турбонаддувом, особенно управляемые регулятором наддува, требуют топливных насосов с высоким давлением и высоким расходом.

Стандартный метод измерения расхода ТНВД при заданном давлении заключается в подключении его к регулятору давления топлива и измерении количества топлива, протекающего через возвратную топливную магистраль. Это объем топлива, который топливная система может подать при данном давлении без снижения давления топлива. При соединении вакуумной камеры регулятора давления топлива с атмосферой давление топлива составит 2,5 бар. Это давление используется при построении графика производительности насоса.

Типичная кривая зависимости расхода топливного насоса от давления топлива. Топливные насосы обеспечивают меньший поток при увеличении давления. Требуемый расход топлива двигателем всегда должен быть ниже этой кривой.

Так же легко смоделировать расход топлива при работе под давлением. Подайте сигнал давления на регулятор давления топлива, равный требуемому давлению наддува, и снова измерьте количество топлива, выходящего из обратной линии регулятора. Это можно сделать с помощью воздушного баллона и регулятора давления воздуха. Давление топлива будет равно давлению наполнения плюс 2,5 бар. Из расчета требуемых размеров форсунок при полной нагрузке известен требуемый общий расход топлива. Сумма представляет собой произведение мощности форсунки на количество форсунок. Количество кубических сантиметров в минуту, деленное на 1000, равно количеству литров в минуту. Если точка на графике, представляющая требования по расходу топлива по отношению к давлению топлива, находится ниже линии, все в порядке. Если точка находится выше линии, требуется два или более насосов, включенных параллельно.

Сторонние системы управления двигателем

Примечательным аспектом системы впрыска является ее высокая степень регулируемости, которая позволяет регулировать правильный расход топлива в широком диапазоне изменений давления во впускном коллекторе. . Для сравнения, самый тонкий карбюратор в мире имеет четыре камеры, которые можно насчитать в диапазоне, в котором ему придется работать. В этом же диапазоне система впрыска предлагает буквально сотни вариантов подачи топлива, фактически каждые сто оборотов и каждую единицу давления на впуске.

Топливные насосы, работающие параллельно, должны иметь отдельные топливные баки.

Приблизительные требования к расходу топливного насоса в зависимости от мощности двигателя.

Это соответствует 500 размерам основных жиклеров карбюратора, каждый из которых идеально адаптирован к определенной нагрузке двигателя при определенных оборотах. Сегодня на рынке есть несколько хорошо зарекомендовавших себя систем. AEM, Motec, Hal-tech, Apexi и другие производители предлагают полностью программируемые блоки. Эти системы управления могут поставляться с предустановленными картами зажигания и топлива, а также программным обеспечением для конкретного выбранного двигателя.

Система управления двигателем Apexi Power FC поставляется со стандартными таблицами и таблицами топлива и зажигания для выбранного двигателя.

Ручной пульт дистанционного управления прикреплен к блоку управления для легкой регулировки.

Система управления двигателем AEM.

В дополнение к основным функциям контроля двигателя эти системы обеспечивают множество дополнительных функций, таких как запись рабочих параметров двигателя или контроль давления наддува. Помимо систем управления, разработанных специализированными компаниями, существуют также системы, созданные в результате усилий энтузиастов. Обладая знаниями в области систем управления и разработки программного обеспечения, группы энтузиастов разработали такие системы управления, как Megasquirt и VEMS. Эти системы, конечно, проще, чем Motes или Apexi, но они выполняют свою работу и позволяют создавать гибкие, настраиваемые и осуществимые системы турбонаддува. Система VEMS доказала свою превосходную эффективность на соревнованиях.

Блокнот является основным инструментом для создания и настройки топливных карт, послепродажных систем управления двигателем.

Установка систем впрыска других производителей.

Установка системы впрыска на двигатель означает обеспечение подачи воздуха и топлива. Поставленные цели в основном те же, что обсуждались ранее в этой главе, плюс несколько новых вопросов. Задача подачи топлива аналогична той же задаче в обычной системе впрыска. Учитывайте конструкцию впускного коллектора, дроссельных заслонок, количество и расположение форсунок.

Краткое содержание главы

Имеет ли смысл устанавливать воздушный дроссель на автомобиль с электронным впрыском топлива?

Значительного улучшения реакции дроссельной заслонки между переключениями передач можно добиться, установив дроссельную заслонку перед турбонаддувом, если в системе не используется промежуточный охладитель. Закрытие дроссельной заслонки отключает турбопоток и приводит к большой потере оборотов турбонаддува. Эти потерянные обороты должны быть восполнены до восстановления давления наддува. В конечном счете, выходной дроссель турбонаддува с промежуточным охлаждением будет лучшим выбором, если в системе есть перепускной клапан компрессора.

Почему необходимы изменения в существующих топливных системах?

Карбюраторные турбосистемы не требуют дополнительной системы подачи топлива. Чем больше количество воздуха, всасываемого через карбюратор, тем больше перепад давления на диффузоре и, следовательно, больше топлива подается через основную форсунку. Все, что вам нужно, это правильно подобранный и отрегулированный карбюратор и все.

Видео-гайд: Efi что это карбюратор


Совсем другая ситуация с системами впрыска топлива. Вообще говоря, после установки турбонаддува системы впрыска топлива позаботятся о себе сами. Это абсолютно не так. Система впрыска топлива настроена для этого двигателя. Блок управления от 2-х литрового двигателя не будет работать на 4-х литровом двигателе. Это связано с тем, что датчики массового расхода воздуха и топливные форсунки адаптируются к расходу воздуха двигателя, и любое значительное увеличение штатного расхода воздуха будет пропущено показаниями датчика воздушных масс. Датчик массового расхода воздуха от 2-литрового двигателя с бесконечным потреблением воздуха может какое-то время считать, что это 2,2-литровый двигатель, но как долго это время может длиться, неизвестно. Теперь добавьте турбо, и вы легко сможете сделать 3-литровый двигатель из 2-литрового двигателя всего с 0,5 бар. Очевидно, расходомер воздуха впрыска топлива достигнет своего предела измерения и не сможет справиться с возросшим расходом воздуха. Двигатель с турбонаддувом никогда не должен работать на обедненной смеси, поэтому необходимо выполнить соответствующие регулировки системы впрыска, чтобы обеспечить необходимое количество топлива для дополнительного воздуха, который турбокомпрессор будет подавать в систему.

Источник

Поделиться с друзьями
ГроФорум