Минимальная толщина чугунных тормозных колодок у вагонов при которой они подлежат замене не менее

Требования к тормозным колодкам, находящимся в эксплуатации.

Локомотивы.

Допускается минимальная толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации: без борта на тендерах — 12 мм, с фланцем и сечением на тепловозах (включая тендеры) — 15 мм, на маневровых и экспортных тепловозах — 10 мм. Выступ тормозных колодок за внешний край поверхности протектора шины (обода колеса) в эксплуатации не допускается более 10 мм. Шайбы подлежат замене при достижении максимальной толщины, наличии трещин по всей ширине шайбы, переходящих на стальной каркас, при клиновом износе, если наименьшая допустимая толщина с тонкого конца шайбы составляет 50 миллиметров и более.

Вагоны.

Тормозные колодки нельзя оставлять на грузовых автомобилях, если они выступают более чем на 10 мм от поверхности протектора за внешний край колеса. Для легковых автомобилей и

авторефрижераторов не допускается, чтобы колодки выступали за внешний край колеса от поверхности катания. Толщина чугунных тормозных колодок определяется приказом

управляющего дорогами на основании экспериментальных данных с учетом расстановки их нормальной эксплуатации между пунктами технического обслуживания.

минимальная толщина чугунные колодки не менее 12 мм, тормозные колодки составные с металлом на тыльной стороне — 14 мм, с проволочным каркасом — 10 мм (пластины с проволочным каркасом определяются по выступу, заполненному фрикционным материалом). Проверяйте толщину тормозной накладки снаружи и в случае износа клина на расстоянии 50 мм от тонкого конца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны обода колеса) колодку необходимо заменить, если такой износ может привести к повреждению колодки.

Если райдер (отверстие) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, в колее легкового или грузового вагона (кроме моторвагонного подвижного состава (МВПС) или тендера с коробами для смазки роликоподшипников) допускается завоз такого вагона (тендера) без отсоединения от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего возможность замены колес, с максимальной скоростью 100 км/ч в пассажирском поезде и с максимальной скоростью 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине проскальзывания от 2 до 6 мм для вагонов, кроме вагонов МВПС, и от 1 до 2 мм для локомотивов и вагонов МВПС поезд допускается к ближайшей станции со скоростью 15 км. /ч, при величине проскальзывания более 6 до 12 мм, соответственно более 2 до 4 мм, до скорости 10 км/ч. Колесо необходимо заменить на ближайшей станции. При глубине заноса более 12 мм для вагонов и тендеров, более 4 мм для локомотивов и вагонов МВПС

, движущихся со скоростью 10 км/ч, при условии вывешивания колесного клиренса или возможности вращение колесной пары исключено. В этом случае локомотив должен быть отсоединен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый двигатель (привод) поврежденного колеса должны быть выключены. Глубина ползунка измеряется абсолютным датчиком. А При отсутствии шаблона допускается определять глубину ползуна по его длине на остановках по маршруту следования.

Шрифт

Минимальная толщина чугунного литья Тормозные колодки в локомотиве: требования, типы и масса

Элементы ВСП, на которые возложена функция остановки поезда, должны быть надежными. А ниже мы рассмотрим, какие требования предъявляются к их конструкции: какой должна быть минимальная толщина чугунных тормозных колодок на локомотиве и вагоне, какой допустимый износ и т. д. Также рассмотрим методы испытаний, которым они подвергаются. обеспечить качество, условия хранения и транспортировки. Мы анализируем их существующие типы отдельно, чтобы вы могли выбрать вариант, наиболее подходящий для вашего калибра.

Важный момент: абсолютно все модели, даже самые высокие, необходимо регулярно менять. Почему? Поскольку со временем из-за сил трения и постоянных нагрузок они теряют прочность, что приводит к серьезному снижению их работоспособности и повышению риска несчастных случаев.

Требования к тормозным колодкам

Незначительно различаются в зависимости от вида железнодорожного транспорта.

Для локомотивов

Минимальная толщина составляет регулируется по двум показателям: типу состава и типу элемента ВСП, поэтому:

мелкозернистые и безкраевые — 12 мм;

шлейфы и секционные/гребенчатые — 15 мм,

экспортный и маневровый транспорт — 10 мм

Внимание, рассматриваемые конструкции не должны выступать за наружную кромку обода более чем на 10 мм. Заменять их необходимо при достижении предельного значения, появлении трещин, угрожающих прорывом в раме, с клиновидным истиранием.

Для легковых автомобилей

В для грузовых автомобилей ограничение составляет 10 мм, но для рефрижераторов или легковых автомобилей доступ за проезжей частью не допускается. Выбор конкретных элементов ВСП осуществляется на основании приказа начальника пути, который он подписывает на основании имеющихся экспериментальных данных, с целью обеспечения нормальной работы всех сооружений на пути.

Внимание, при обнаружении на маршруте выбоины глубиной 1-2 мм, разрешается без отсоединения от поезда доставить транспортное средство до ближайшего пункта технического обслуживания для замены колеса там. Однако скорость не должна превышать 100 км/ч. Исключение составляют тендеры с корпусами подшипников и МВПС — их необходимо остановить как можно скорее. Если дефект больше, 2-6 мм, необходимо снизить скорость до 15 км/ч, если 6-12 — до 10 км/ч, а если больше 12 мм, то также не следует забыть приостановить или исключить вращение движущихся частей.

Глубина выбоины рассчитывается по специальному шаблону, но если такового нет, расчет производится исходя из длины выбоины (не на дороге, но во время следующей остановки).

Минимальная толщина композитных тормозных колодок для легковых автомобилей составляет:

14 мм – если они имеют металлическую основу;

10 мм – если они имеют сетчатый каркас.

Для обычного чугуна этот показатель равен 12 мм. Причем для каждой модели его следует измерять снаружи, а при подозрении на клиновидный износ — насечка в 50 мм от торца. При наличии явных потертостей сбоку гребенки приходится решать вопрос о досрочной замене; промедление приведет к порче обуви.

Технические условия

Соответствует ГОСТ 30249-97, составленному на основании серии стандартов, переизданных в Июнь 2005 г. и актуален на территории 12 стран постсоветского пространства.

Точность заброса должна соответствовать международному стандарту 26645, конструкция откосов заброса — 3212.

Обеспечить соответствующие функциональные свойства, химический состав рассматриваемых элементов ЭЦН строго определен, а также вариации массовых долей примесей (Mn, C, Si, S, P, Ca, Ba).

Допустимый диапазон твердости по шкале Бринелля и в зависимости от марки составляет:

для версии М — 229-302 HB;

для R — 217- 303 HB.

Номинальная масса чугунной шайбы 14,7 и 15,8 кг (вариант М и П).

Важно, чтобы все включения — графиты, перлиты, цементиты, фосфидные эвтектики — имели регламентированную форму и длину, содержание и рассеивания, а также чтобы они были правильно распределены и представлены в количествах, не превышающих лимиты.

Опоры и задние части рамы выполнены из стали Ст (0, 1, 2, 3) и Бст3 серии, по ГОСТ 380. В качестве заготовок могут быть использованы листы, полосы или ленты (последние также могут быть использованы для изготовления объемных сетей). Перед заливкой этих деталей в корпус конструкции их необходимо очистить от ржавчины, обезжирить и смазать во избежание науглероживания. Кроме того, состав и способ приготовления и нанесения смазки должны четко соответствовать документации изготовителя.

Тормозные колодки для железнодорожных вагонов должны быть без заусенцев, бороздок и полей, а также пригоревших и образовавшихся загрязнений. удалить. Заусенцы допускаются, если их высота не превышает 1 мм.

Имеется ряд дефектов, не снижающих износостойкости и прочности и не подлежащих ремонту, а именно:

Местные углубления на контактных точек колодки и в основной плоскости (по окружности поворота), не более 2 мм.

Смещение относительно разъема до 2 мм.

Сколы (до 10 мм в высоту и длину до 30 мм), в партии не должно было быть более 15% элементов ВСП с такими дефектами. и глубиной 4 мм. Исключение составляют те же параметры дефекта, но ниже контрольного отверстия могут быть 25 и 5 мм;

Смещение рамки от нормального положения сетки, если оно не превышает 3 мм. Обратите внимание, что распределение, расположение и даже количество листов фиксируется производителем (и находится по согласованию с заказчиком).

Усадочные полости, если они не выходят на рабочую поверхность, а расположены в отливы, не достигающие длины 30 мм и ширины до 5 мм, а также локальные от 3 до 5, если их диаметр менее 10 мм и длина 15 мм.

Стружка, если они расположены на нерабочих плоскостях и исправлены в результате электродной сварки без нагрева элемента ВСП. При этом твердость наносимого материала строго до 302 HB.

Тормозные колодки, эксплуатируемые на железнодорожных вагонах, не должны иметь трещин.

Стальная спинка должна быть отлита заподлицо с контактом поверхность с ботинком так, чтобы он оставался хорошо видимым. Качество этой операции, а также надежность и прочность определяют проверкой разрушения при статической нагрузке не менее 127,5 кН. Необходимо, чтобы результаты теста не показали повреждений.

В области перелома допускаются отдельные дефекты, например раковины, в количестве 1-3 штук, если они распределены равномерно и диаметры каждой из них не достигают 5 мм.

На чертеже конструкции должно быть отражено расположение и возможность использования клейм (они должны оставаться читаемыми после на протяжении всего периода эксплуатации). На одном из упоров изделия должен быть нанесен условный номер (зарегистрированный товарный знак) завода, на другом — тип элемента ВСП и ушка — номер партии.

Изделия комплектны и готовы. для сборки необходимо отправить заказчику вместе с сопроводительной документацией, содержащей следующие данные:

наименование фирмы, изготовившей и поставившей конструкцию;

количество отправляемых штук;

результаты испытаний на химический состав и твердость.

Важно также, что разработчики межгосударственных стандартов получают от завода один раз в 3 месяца результаты проведенных испытаний и по каждой плавке.

Методы испытаний

Фактический химический состав чугунных тормозных колодок вагонов и локомотивов определяют в соответствии с ГОСТ 22536.0 и рядом международных стандартов.

Для оценки правильности выполнения точек соединения отверстия для опоры и посадки ботинка на зад используют шаблоны: сквозной и прямоугольный призматический. Контактный контроль эталонного образца осуществляется с помощью зондов. Линейные дефекты измеряют эталонным калибром.

Последующее испытание на прочность проводят под давлением: к готовому изделию прикладывают усилие 30 тс (300 кН). товар. При нагрузке 30 кН десятимиллиметровым шариком определяют твердость (по шкале Бринелля) по ГОСТ 27208, 9012, 23677.

Измеряют микроструктуру по международному стандарту 3443. Фактический вес можно рассчитать с погрешностью ± 0,2 кг.

Транспортировка и хранение

Независимо от минимальной толщины тормозных колодок из чугуна их сортируют по типу а затем транспортируют навалом в контейнерах и на борту автомобильного или железнодорожного транспорта. Однако их погрузку/разгрузку необходимо производить аккуратно, чтобы предохранить готовые изделия от столкновений и не допустить образования сколов и/или трещин.

В прилагаемой документации обычно указаны все правила перемещения элементов ВСП от производителя потребителю. Не менее важно правильно провести консервацию – особенности ее проведения регламентированы ГОСТ 9.014.

После сборки в штабели допускается хранение не только в помещении, но и под открытым небом в течение 5 лет в первые случае и 2 года во втором. Необходимы регулярные проверки состояния (и работоспособности).

Когда использовать запорный кран в вагонном поезде

Когда важна толщина тормозных колодок движущегося локомотива? Когда ответственный представитель поездного состава дергает руль, и это его право делать в следующих ситуациях:

Видео-гайд: Минимальная толщина чугунных тормозных колодок у вагонов при которой они подлежат замене не менее

---

машинист подает сигнал о необходимости экстренной остановки (три длинных гудка) или сигнал тревоги (один длинный, три коротких сигнала);

блокировка очереди с водителем;

пожар (если транспортное средство не проезжает тоннель или по мосту);

> создающих угрозу безопасности движения или жизни человека;

высокая вероятность перехода в стадию (если она в процессе);

срабатывание системы подогрева блока управления смазкой;

Сама запорная арматура представляет собой устройство из нескольких запорных вентилей и выпускных патрубков, расположенных в кабине, тамбуре, салоне и служебных помещениях. Чтобы использовать его, вам нужно переместить его ручку из верхнего положения в нижнее и держать на расстоянии вытянутой руки (это поможет предотвратить травму). Является не только аварийным, но и резервным средством остановки.

Типы тормозных колодок подвижного состава

Существует несколько их моделей, которые отличаются друг от друга материалом и формой (дизайном). Рассмотрим 3 типа, наиболее актуальные в России.

Гребневая

Устанавливается на локомотивы, курсирующие по магистралям с шириной колеи 1520 мм. Они востребованы, когда тяговое устройство не может быть подключено к паре. Имеют профилированную канавку, которая способствует созданию поперечной силы в дополнение к обычной и предотвращает выскальзывание колеса из колеи.

Доступны в двух версиях:

с жестким лайнером, модифицированный, M — особо устойчивы к повышенным динамическим воздействиям; востребованы в системах горнодобывающих предприятий, транспорт которых эксплуатируется в условиях интенсивного износа;

с высоким зацепом — позволяют исключить повреждение бандажей колес и возникновение термических трещин.

Смесь

Тормозные колодки для локомотивов, легковых и грузовых автомобилей, движущихся со скоростью 120 км/ч и выше. Изготавливаются на основе асбестового каучука, с добавлением технического углерода и баридов, с вулканизацией и напрессовкой на металлическую оболочку.

Их износостойкость в 3-5 раз лучше, чем у других моделей, они имеют высокий коэффициент трения, они стабильны, а значит, эффективны. Их недостатком является относительно плохая теплоотдача, что приводит к созданию опасных температурных режимов в местах контакта колес и созданию повреждений (трещин, смещений, сварок) на поверхности движущихся частей. Также они очень мокрые от дождя, снега, сырости, гололеда в морозы и требуют просушки. Поэтому их не применяют, когда повязка может сползти и ослабнуть при перегреве.

Важный момент, который следует учитывать при рассмотрении составных вагонных прокладок: их вес может варьироваться от 2,7 до 4 кг в зависимости от размеров и состав сырья. Обычно чем тоньше, тем светлее (что логично). Фрикционный материал не так прост, так как он должен быть прочным, жестким и в то же время обеспечивать минимальный износ. Именно поэтому ТИИР-300, Фритекс-950 и 970/2 (безасбестовый) так популярны у производителей. Конструкции из них работоспособны в диапазоне температур от -60 до +60 градусов Цельсия, при скоростях до 28-39 м/с и осевой нагрузке 200-250 кН, при удельном давлении до 20 МПа.

Железо потускнело

Это опция по умолчанию для поездов, движущихся со скоростью ниже 120 км/ч. К его достоинствам можно отнести отличную теплоотдачу и влагостойкость. Правда, они нестабильны: их коэффициент трения равен значительно снижает скорость вождения. Для устранения этой проблемы применяют регуляторы давления, что приводит к повышенному износу и поэтому частой замене, ремонту и регулировке.

Прочность и долговечность достигается за счет увеличения содержания фосфора; его соотношение доведено до 1,5%, что повышает износостойкость на 30%. Побочным эффектом является большое количество искр, поэтому данная модель не подходит для автомобилей с движущимися деревянными частями.

Толщина и вес тормозных колодок автомобиля

Перечислим самые популярные варианты в виде таблицы

Источник